江淮大众思皓E20X及马自达CX-4怎么样 天天资讯

江淮大众早在2017年年底就已正式成立，当时的主要规划是逐步引入西雅特品牌并进行国产。虽说两年以来相关消息少有流出，但是伴随思皓品牌的落地，也算让我们看到了曙光。

思皓的开山之作由E20X担当，新车早于2018年5月下线，却直至上月末才完成最终上市，推出心声版和不凡版，补贴后售12.8-13.8万元。不管怎么说，迟到终究都比跳票好，那么备受关注的新车能否不负众望，给足大家期待的“德味”呢?首试来告诉你答案。

(资料图片)

轮廓iEV7S，但细节都很西雅特

遵循EV+SUV的产品思路，E20X最具代表性的设计就是全封闭上格栅以及全黑车身包围，两种车型的风格巧妙地糅合在了一起。可以确定思皓E20X没完全奉行拿来主义，诸多立体三角元素架构出“X”运动风格前脸，同时紫铜金点缀并亮化了车标、侧裙、底边、后视镜等显眼位置，调出别样的新风味来。细想，这番操作和西雅特的手法真是如出一辙。

大众集团在坊间素有“灯厂”之称，这回思皓E20X也得以真传。全系标配LED灯，前后贯穿式灯带让人惊艳，同时尾灯在解锁后会流水点亮，视觉感受相当绚丽。

思皓E20X的充电接口设在前格栅位置，可实现交流慢充和直流快充。出于安全的考虑，打开充电口的操作只能通过车内的实体按键进行，同时电源也必须处关闭状态，需要驾驶者稍加习惯。资料显示，该车交流慢充时间≤8.5h(SOC：15%~100%);直流快充时间≤50min(SOC：15%~80%)。

颜色方面，新车提供留白、幻灰、寻棕、守黑4种可选。而思皓E20X的长、宽、高车身尺寸分别是4135mm、1750mm、1565mm，轴距达2490mm，最小离地间隙也有130mm。给大家作个小参考，基本就是一瓶350ml怡宝水再加大半个瓶盖的高度。在此奉劝各位，别以为开SUV就随便压马路牙子，电动车还是慎重为妙。

车尾比起iEV7S耐看多了，全因横向线条拉伸了车尾的视觉宽度。对一台A0级SUV和以大为美的国人来说，怎样才能不显小尤其重要。而后备箱的开启方式同样很大众，在尾标上部往里推即可。

思皓E20X心声版配备16英寸“对称十幅式”轮毂，而不凡版则配备更为动感的17英寸“双色立体”高亮轮毂，轮胎规格为205/50 R17。为了渲染运动气息，前后刹车卡钳处均使用了红色涂装。

不扣扣索索的大众，才是真的好大众

来到思皓E20X车内，可以负责任地说，质感对得住广大消费者，有着这个价位合资A0级SUV难得的大面积皮质包裹，甚至Alcantara麂皮绒拼接座椅和紫铜金色缝线都有出现。

7英寸液晶仪表可显示29项车辆警示信息和13项行驶相关信息，UI界面很欧式，突出了胎压报警和能量驱动、回收等关键的行驶信息，同时有经典、数字、运动三种主题可选，功能堪称齐备。

初体验8英寸中控屏，超大的图标式操作界面和略慢的反应速度，会让人误以为车机系统没跟上时代步伐，殊不知，它的内里称得上硬核，能装载多种应用，支持导航、开关空调、各类信息查询、屏幕亮度调节、寻找充电桩等功能，随时随地来句“嗨，小问”，即可高效人机交流。

氛围灯提供红、橙、白三种颜色供用户选择，分布在前排车门两侧把手、副驾驶前方、7英寸高清数字仪表以及换挡杆前方储物空间处。有意思的地方在于，用户可对其分区开关，无极调节灯光亮度，并能够使用语音来控制氛围照明的开关和颜色切换。

超广角360°全景影像系统和全方位6泊车雷达辅助，这套配置也是鲜有在处处讲成本控制的A0级SUV上出现。本该夸夸它的，但实际装车效果不尽人意，流畅度差和画质低成为它的硬伤。

思皓Super APP包括了娱乐、车联网、管家服务和增值服务四个板块，除了传统社区和远程车控外，里面还设置了充电桩建桩心愿投票功能。用户可自由选择任意地点发起建桩心愿，并转发到思皓社区或在微信朋友圈拉票，人多力量大，能否成真车主似乎拥有了一些发言权。

无欲无求的A0级SUV空间

空间上，受制于尺寸和车型定位，后排与同级相比，也就是紧凑够用的水平，头部的活动空间相当局促，而且还有座垫硬和臀点低等问题，综上所述，长时间乘坐可能会劳累。优点也有，思皓E20X后排地板平整，并配备三个独立头枕、后排中央扶手及USB接口，颇为实用。

车内随手都能找到置物的好地方，储物空间丰富多样且使用便利，例如：中控台上方的挖空储物格、副驾驶前方规整的手套箱、车门侧面大小尺寸不一的杯托、换挡杆前方的储物格等。

后备厢满足大件物品装载没问题，毕竟它支持4/6比例放倒，拥有可观的纵深空间作保证。美中不足的是，由于后备箱开口离地高度偏大，在搬运大件行李物品时，会有些费力。此外，盖板下方的备胎区被应急工具和补胎液所替换，而充电包内有两捆线束的操作就很新鲜了。

讲快拼续航的电车不讲德味了

掀开头盖，两大件的铭牌实锤思皓E20X用了江淮“芯”，但新车高溢价买到了和大众集团同源的安全和品控。新车搭载的电机最大功率92kW，峰值扭矩270Nm，三元锂电池容量49.5kWh，NEDC综合工况续航里程402km，最高时速102km/h。参数列完再谈件趣事，当该车电量低于15%时，仪表会亮起乌龟指示灯，车辆仍可在极为节能的工况下行驶至就近充电站。这招避免“趴窝”来得形象有去。

单就市区及周边地区通勤而言，思皓E20X就是个代步利器。推背感谈不上有多少，但零迟疑的动力响应以及持续稳定的输出可以给予绝对好评。0-80km/h的加速一气呵成，连机舱隔音棉都没有的思皓E20X，竟然没有过多低频的电流声导入，让人有些意外。但环境隔音方面，在同级中只能算勉强达标了，针对胎噪、风噪、路躁的隔绝都不算彻底。

思皓E20X具备单踏板能量回收技术，滑行时回收力度强于不少同级车型，驾驶者只要完全松开电门，片刻就有减速的效果。而ECO模式下体验更为明显，毫秒间制动就突兀地强势介入，类似踩下二分之一刹车踏板。由于没有级别可调，不适应的驾乘者一开始可能会被吓一跳。

在平整路面和小减速带面前，思皓E20X还是有股德味的韧劲在的，但来到大沟大坎，底盘的表现就显得不够从容淡定了。多余的弹跳和车身的晃动，暴露了悬挂结构和车型级别的短板。还有些遗憾的是，新车转向虚位大和路感丢失明显，当车速提升后，稍大的动作都会让驾驶员觉得有些信心不足。

总结

诚然，思皓E20X的产品力在同级中没有太多拔尖的表现，而且在细枝末节处也有许多有待提升的点，但它胜在对关乎消费者体验的核心层面下足了功夫，设计独到、细节丰富、功能强大、质量过关，这些都是消费者极为看重的。相较爱搞噱头的新势力，顶着江淮大众合资光环的思皓E20X，无疑是以实用作为自家的卖点。

新车评基本上可以算一个马自达的粉丝大本营，众多网友和我们一样，对马自达的造车理念和造车态度非常认可。

CX-4是马自达产品阵营里比较个性的一款车，个性到连产品的迭代周期都不按常规套路来。上一次，我们试驾的改款CX-4仅仅是上市一年后的作品，它为我们增加了一套安全装备;这次改款，又是仅仅隔了一年，但这一次改款我觉得比上一次有诚意得多。

新CX-4改了哪些?

和上次中期改款的外观就改了个轮毂不同，这次外观上有了很大变化：首先，最显著的差别是整个中网的尺寸变大了很多，并且内部使用了类似于满天星的格栅设计;其次，雾灯也由菱形变成了现在的一字型。

从整体的观感来说，我认为新款CX-4在档次感上要比老款强很多，而且你会觉得整辆车现在更宽、更低趴，这很符合运动型SUV的审美。

车尾的变化主要集中在保险杠上，增加了一些横向的凹凸造型，让尾巴的层次感强了不少。

另外一些细节变化：后视镜换成了黑色的钢琴烤漆材质;以前翼子板“2.5AWD”标识，变成了重新设计的“2.5”标识;轮毂新增了一种花瓣的样式;红色车漆变成了水晶红。

内饰最大的变化也是颜色，新增了一种叫“勃艮第红”的内饰配色，呈现出了很多超跑上常出现的上黑下红的配色，很对喜好运动型车的消费者口味。

另外，一个感知不太明显的变化，就是中控显示屏大了1英寸，变成了8英寸。但挂上倒挡后，你会发现它还多了360°全景影像，这个装备我认为对CX-4这种造型比较低矮的SUV来说，还挺必要的。

动态其实也有变化

除了形象上的变化外，这一次马自达还针对消费者的反馈，对动态进行了一些调整。首先是对悬挂，让车辆在各种路况下，都会变得更加安定一些。这次我们体验了山路、场地、高速、以及烂路。综合我的体验来说，提升还是挺明显的，不管是高速公路的桥头跳，还是在山路上的快速重心转移，坐在后排你都会觉得整个动作放缓了很多，有种坐在行驶在路况非常好的豪华大巴上的感觉(当然，空间就不是那么回事儿了)，很容易让人睡着。我也是从后排挪到前排时，才发现原来我走的是那么多急弯的一条山路。

另外一个提升是车厢的静谧性变好了，老款车型很多人抱怨(我们的车评也有写)，车厢内的噪音比较大。这次改款后，感觉还挺明显的，尤其是底盘的隔音好了很多，基本上听不到太多的胎噪和路噪。而且环境隔音也有所提升，现在只是渗进来一点信息音，让你时刻能感受到外面的情况，但又不会觉得烦躁。这么说吧，现在的CX-4在隔音水平上，我认为可以在紧凑型SUV里排中等还偏上一点点的水平了，不再是一个短板了。

我发现CX-4还有不错的脱困能力

这次试驾活动，我们还体验了CX-4的越野能力，说是越野，实际上也就是一些难度不是很大的“炮弹坑”、“交叉轴”等项目。但结果还是比我预想得要好很多，甚至我觉得它走烂路的能力不比同级的城市SUV差，只是因为马自达一直讲操控，所以我们忽略了这一点。

越野过程中有些点还是值得表扬的：首先它线性的油门，在爬驼峰时，我觉得比很多涡轮SUV更容易掌控节奏;其次，它这套响应很快的四驱系统，在过交叉轴时，它空转的车轮“锁止”的速度比很多SUV要快，在过这种难度不是很大的交叉轴时，会更轻松写意一些。

另外，在走烂路时，得益于它高超的底盘功底，悬挂可以快速过滤掉大部分颠簸，再加上车身刚性比较好，整个车辆的重心能保持在一个相对稳定的姿态上，后排的乘客自然舒服很多。所以别看CX-4是一个走运动路线的车，但它走烂路的能力，也不比同级的城市SUV差(甚至我觉得还更好)。

有两点要提醒买家

另外，对真正要买这款车的消费者，我有两点建议：第一，真正喜欢马自达的人，还是要买2.5L的动力版本，倒不是因为它的配置更高，而是因为动力的体验有很大差别的，尤其是第一脚油门下去，2.0L的车型，发动机还是会带着一些丝吼，才能把车拉出去，而2.5L车型，就从容淡定很多，可以气定神闲的把车速提上去，这种从容淡定的心态，会让你更享受它的驾驶乐趣。(2.5L车型又增加了入门款的两驱车型)

第二，虽然马自达一直宣传它们的指向性有多精准，但我现场对比了其他几辆车，还是觉得CX-4的转向回中力做的不够好。这点在小赛道里体现得尤为明显，CX-4的转向回中力在小赛道里是不足的(尽管它很自然)，在面对连续发卡弯时，你要不停地来回打方向盘;而且因为回中力不足，很难靠手感来判断方向是否回正，所以开CX-4跑小赛道，手部动作会比开其他车要忙乱很多。但这种情况，在其他路况下又不明显(比如山路)，所以我很纠结要不要把它算作缺点。我也只能提醒各位买车之前，要去4S店试一试车，确认下自己是不是喜欢它的转向手感。

CX-4的受众没那么狭窄

CX-4这款车其实大家都很熟悉，作为一个中期改款车型来说，除了形象方面的提升，这次最大的变化就是底盘更舒服、静谧性更好了。但这次试驾，它还补足了我对它认知上的一个短板，原来这辆车走烂路的能力并不比其他SUV差。所以，那些喜欢驾驶，又担心自己所在城市路况不佳的消费者，完全可以放下心来了，因为CX-4除了是一个有着优异公路操控性能的车，也是一个可以走烂路的车。